Zacznijmy od mitów. Przede wszystkim jednoznacznie negatywnie kojarzymy określenie „polskie drogi”. Jednoznacznie negatywnie postrzegamy też ludzi
w odblaskowych kamizelkach, których na tych drogach spotykamy. Kiedy ich nie widzimy, to mówimy: „Nic nie robią”, a kiedy już coś robią, to mówimy: „Czego tak powoli i tak źle”. A kiedy szuka się winnych (rytualne zachowania mediów!), to okazuje się, że… winnych nie ma. Ku zdziwieniu wielu, którzy z nadzieją na zmiany jeszcze lat parę temu wstecz patrzyli w stronę Brukseli, wcale nie zasypał nas deszcz euro. Widoczne przy naszych drogach wielkie tablice przyozdobione niebieskimi gwiazdkami, wcale nie są znakiem, który by potwierdzał te nadzieje na europejską „kasę”. Jak mawia jeden mój znajomy wójt, to najprawdopodobniej informacja, że tutaj ktoś najprawdopodobniej się nieźle zadłużył, aby przy ścieżce rowerowej powstało parę kilometrów drogi, na której rolnicy będą mogli „poszaleć” na swoich traktorach.

 

Drogi samorządowe to najbardziej zdegradowana i niedoceniana, a jednocześnie największa część infrastruktury drogowej, stanowiąca prawie 95% sieci dróg publicznych w Polsce. I właśnie samorządy budują lub remontują najwięcej dróg.
A im dalej od różnych centrów miejskich i administracyjnych, tym bardziej widać zmiany. Asfaltem dojedziemy nawet do pojedynczych gospodarstw, które niegdyś leżały „na końcu świata”. Asfaltem dojeżdża się dzisiaj do pól i zagonów, bez względu na to, czy leżą w dolinach, czy na całkiem sporych górkach.

To efekt bezpośredniego oddziaływania kolejnych samorządowych kampanii wyborczych na polskiej prowincji. Wyborcom najbliżej jest do wójta, a wójtowi
(lub kandydatowi na wójta) najłatwiej się wykazać w miesiącach przed wyborami zbudowaniem lub utwardzeniem drogi. Na takie manewry pozwalają też przepisy podatkowe (odpis z PIT-ów) i możliwość przesuwania środków pomiędzy działami
i w czasie. I w efekcie często jest tak, że w przysłowiowej Wólce jeździmy jak po stole, a tuż obok mamy slalom pomiędzy dziurami drogi wojewódzkiej czy powiatowej albo korki i „wahadła” na drogach krajowych. Do tego, co powyżej, dodajmy, że są jeszcze drogi międzynarodowe. I uświadommy sobie, że za każdy rodzaj drogi odpowiadać ma kto inny, a jednocześnie wszystkie te drogi są własnością państwa, czyli - tak naprawdę - nas wszystkich, bo to my w wyborach decydujemy, kto będzie rządził naszym krajem.

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad to firma państwowa, dla której szefem jest członek Rządu RP, Minister Infrastruktury. Ale tak wójt, prezydent czy burmistrz jak i starosta powiatu, wojewoda czy marszałek samorządu wojewódzkiego – wszyscy oni nie są w swym rządzeniu samodzielni, szczególnie w kwestiach finansowych. Bo jeżeli nawet któryś z nich (ich urzędów) dysponuje w jakimś czasie jakimś budżetem, to wydawanie tych pieniędzy jest obwarowane taką ilością przepisów wykonawczych (często sprzecznych ze sobą i logiką), że zbudowanie choćby 100 metrów drogi okazuje się być drogą, ale przez mękę.

 

Powiat tarnowski w Małopolsce jest dość reprezentatywny w skali kraju dla problematyki finansowania budowy i utrzymania dróg. Mamy tu bowiem
i nadwiślańskie równiny i całkiem spory fragment pogórza karpackiego, a obok kliku miast, to w większości teren rolniczy. Zróżnicowana jest też sieć drogowa na terenie powiatu, gdzie jest 581 km dróg własnych, 154 km dróg wojewódzkich i 39 km drogi krajowe. Jest też w sumie 100-kilkadziesiąt mostów i wiaduktów. No i jest kawałek autostrady E4, ale wciąż tylko na papierze.

W opracowaniu „Program rozwoju sieci drogowej Powiatu Tarnowskiego do roku 2015” jego autorzy niczego „nie owijają w bawełnę”. Wymieniając pięć najpilniejszych inwestycji drogowych, piszą w podsumowaniu: „Analiza budżetu wykazała, że samodzielnie Powiat nie będzie w stanie w szybkim czasie sfinansować planowanych inwestycji, nie wspominając o pozostałych drogach, które w wyniku zwiększającego się natężenia ruchu i obciążenia pojazdów, wpływu warunków klimatycznych,
w najbliższych latach będą również wymagały zainwestowania”.

Dlaczego tak? Dochody własne powiatu stanowią bowiem niewielką część całkowitego dochodu i budżet Starosty musi bazować na subwencjach i dotacjach z budżetu państwa i innych (np. tzw. unijnych). W praktyce okazuje się, że tylko z tych innych, gdyż budżet państwa odmownie załatwia w zasadzie każdą prośbę, albo przesuwając „na potem” ewentualną pomoc (z reguły na czas kolejnej kadencji parlamentu), albo sugerując wprost, by sięgać po środki UE w ramach regionalnych programów operacyjnych. Do niedawna był to Zintegrowany Program Operacyjny Rozwoju Regionalnego (ZPORR) i Sektorowy Program Operacyjny – Transport , a obecnie wpisuje się to już w system bardziej lokalnych aplikacji, czyli dla powiatu tarnowskiego będzie to Małopolski Regionalny Program Operacyjny. I znów przypomnienie: pieniądze „unijne”, to także nasze pieniądze, bo przecież Polska płaci coroczną składkę. Mówi się i pisze, że składka jest mniejsza niż środki, które możemy pozyskać. Ale jednocześnie wciąż słyszymy narzekania, że wykorzystujemy te środki tylko w części i jest to znacznie mniej niż 50% w skali roku. Urzędnicy aplikujący na projekty drogowe otwarcie informują, że na 10 projektów przechodzi może 3. Warto byłoby to może policzyć. Przyjrzyjmy się takim trzem projektom przygotowanym
i zrealizowanym w powiecie tarnowskim w roku 2006 w ramach ZPORR-u.

Pierwszy, to modernizacja dróg powiatowych Nr 359 i 362 o wartości projektu
ok. 6 mln zł. I tutaj kolejne istotna wiadomość – środki unijne w przytaczanych inwestycjach stanowić mogły wówczas maksymalnie 65% całej kwoty. Reszta to tzw. wkład własny, który trzeba było najpierw „pokazać”, czyli wyjąć ze swojego budżetu i „zamrozić” na czas oczekiwania na rozstrzygnięcie aplikacji. Nim to skomentujemy, to jeszcze kilka cyfr. Drugi z projektów powiatu tarnowskiego, to była modernizacja drogi powiatowej Nr K 1346 (wartość projektu ponad 4 mln zł), a trzeci dotyczył modernizacji drogi powiatowej Nr K 1305 (wartość ponad 1 mln zł). Cały wkład finansowy powiatu w te inwestycje to kwota ponad 3,3 mln zł. Dla porównania całościowy budżet Powiatowego Zarządu Dróg na rok 2007 wynosił ok. 9 mln zł. Do tego dodajmy zupełnie nietransparentny system przydzielania przez rząd subwencji ogólnej na powiaty, gdzie w ramach zdefiniowanych działów nie ma np. zachowanych proporcji pomiędzy gęstością sieci drogowej a przyznawanymi kwotami.
Do tego dodajmy wielostopniowy i bardzo skomplikowany (a więc korupcjogenny) system zamówień publicznych i przetargów na roboty drogowe, z wmontowanymi
w niego procedurami odwoławczymi, które bardzo często blokują inwestycje, a nawet uniemożliwiają ich realizacje (bo np. mija termin rozliczenia dotacji).
Do tego dodajmy fakt naturalnego w czasie wzrostu cen usług i materiałów
(np. w efekcie podwyżek cen paliw), które to podwyżki nie są aneksowane
w realizowanych projektach. I samorząd sam musi znaleźć gdzieś na to pieniądze.
 

Spychologia demokratyczna
Ministerstwom Infrastruktury planuje obecnie oddać samorządom w zarządzanie m.in. pasażerskie przewozy regionalne, większość udziałów w lokalnych lotniska, lokalnych przewoźników PKS i prawie wszystkie drogi krajowe (oczywiście, z wyłączeniem płatnych autostrad). Do samorządów miałyby należeć odtąd remonty, utrzymanie, ochrona itp. Jednocześnie władza centralna zachowuje dla siebie kompetencje związane z budową i przebudową dróg krajowych (poprzez GDDKiA).
O wyższości zarządzania z poziomu lokalnego mówi się od dawna, ale zarządzanie,
w którym Warszawa narzuca zadania, a nie daje na nie środków, to fikcja i pułapka, jak mówią lokalni politycy i samorządowcy. W propozycjach rządu nie ma jednak ani słowa o tym, skąd samorządy mają wziąć dodatkowe środki na ten cel. Miałoby być więc jak dotąd, tylko jeszcze gorzej.
Trzy lata temu Najwyższa Izba Kontroli przeprowadziła kontrolę w reprezentatywnej grupie samorządów i zwróciła szczególną uwagę na finansowanie drogownictwa. Ustalono to, co kierowcy wiedzą doskonale - zaledwie 29% sieci dróg samorządowych jest w dobrym lub zadowalającym stanie. Jednocześnie potrzeby finansowe samorządów dotyczące dróg są zaspokajane jedynie w 20%, a zarządy dróg uprawiają swoistą mimikrę i wnioskując o środki finansowe, kierują się raczej możliwościami budżetów niż faktycznymi potrzebami. Można powiedzieć, że tak je życie „wytresowało”.
I w puencie już nie można, a trzeba powiedzieć, że tresura trwa. Na uwagi i apele samorządowców o zmianę fatalnego prawa finansowego ich dotyczącego i o korekty w przepisach wykonawczych, centrala i jej agendy odpowiadają jak w PRL-owskim urzedzie: „To nie u mnie. To u koleżanki”. Mówi się więc, że problemy dróg samorządowych, to nie tylko efekt ciągłego niedofinansowania, ale też brak kompetentnej i fachowej kadry pracującej w zarządach dróg. Podnosi się na każdej naradzie problem nierzetelnego przygotowywania i przeprowadzania postępowań
o udzielenie zamówień publicznych na roboty drogowe, późnego ich wszczynania, nieterminowego przygotowywania dokumentacji projektowej czy nawet nierzetelnego odbiory robót, choć w dużej mierze są to sprawy leżące w gestii i z definicji kontrolowane przez regionalne oddziały GDDKiA.
A argumentem „spychologiczmnym” numer jeden jest oczywiście wadliwe pozyskiwanie środków pomocowych. Słyszymy więc, że wnioski są źle sporządzane lub są słabe merytorycznie, a w ogóle to jest ich za mało. I ani słowa
o problemie braku środków własnych, które umożliwiałyby złożenie wniosku. I ani słowa o pułapkach kredytowych, gdy jakiś zdeterminowany samorząd tą drogą chce „iść do przodu”.
A przecież nie chodzi o to, aby iść – chodzi o to, aby jechać i to dobrą drogą. I nie tylko z okazji EURO 2012.

 

Tomasz A. Żak